海外车真的担任了人力车冲击吗澳门永利402com手机版,许可证仍僧多粥少

随着今年中国汽车市场的持续升温,进口汽车市场对国外汽车及其关键件、零附件的需求也急剧上升。据海关最新统计,今年1月至5月,我国进口的汽车产品金额达到54.2亿美元,比上年同期增长了118.1%。海关统计显示,今年前5个月,整车进口达72399辆(包括成套散件1.51万辆),金额为19.68亿美元,分别比上年同期增长了82.6%和107.5%;汽车关键件进口10.28亿美元,增长144.5%;汽车零附件进口24.24亿美元,增长117.2%。
另据商务部机电司提供的有关消息,今年前5个月进口的整车中,小轿车和越野车占总数的85%,其中小轿车进口40664辆,占总数的57%,四轮驱动越野车20289辆,占总数的28%。其他类型的进口整车有旅行小客车、大中型客车、载重车和特种用途车,进口数量分别为4659辆、1666辆、3594辆和1467辆。由于进口的成套散件组装后是作为国产汽车向国内市场销售的,因此,今年前5个月国内轿车销售量为68万辆,进口轿车所占市场比例不足4%。国产车以极高的市场份额占据了绝对优势。
看到这条消息后,一直关心国产汽车的人们似乎可以松一口气了,在中国加入WTO两年之后,国产汽车不但承受住了进口汽车的冲击,而且还在竞争中发展壮大,把进口汽车的市场份额始终压在4%至5%左右。汽车业内也有权威人士认为,尽管在总量上进口车将会快速增长,但在过渡期内其市场份额仍将维持在4%至5%这样一个相对较低的水平上。因此,无论是消费者还是业内的专家,都对国产汽车的前景看好,甚至还产生出加入WTO之后进口汽车的冲击不过如此的想法。
但进口汽车就真的那么“温柔”吗?4%的市场份额真的不足惧吗?认真研究下去我们会发现,进口汽车在中国的市场占有率虽然始终维持在4%至5%的低水平上,但其中真正的市场价值却被业内的人士和专家忽略了。一位对进口汽车市场深有研究的人士透露,进口汽车的市场价值毫不逊色于国产汽车,从某种程度上来讲,甚至可以说已经超过了国产汽车的市场价值。
由于今年上半年的国产汽车只有生产数量的统计,而缺少市场销售金额的数字,因此在进行对比上只能使用2002年的数字进行类推。据资料统计,2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长,分别达到109万辆和112.6万辆,增长幅度高达55%和56%。
据国家发改委公布的数据,2002年汽车行业销售收入1515亿元,比上年增长30.8%,实现利润431亿元,增长60.94%,行业的平均利润率为28.45%,个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10%~15%之间,高出社会平均利润率2倍以上。
而2002年,全年进口汽车的配额是79.35亿美元,进口汽车总数是127394辆,价值达31.7亿美元。2002年,全年中国汽车总产量已经突破324.81万辆,其中轿车109万辆,货车109万辆,客车106万辆,都突破100万辆大关。从数量的关系来看,127394辆进口汽车的数量只占国产汽车的3.9%,但31.7亿美元的市场价值却是国产汽车市场价值的17.3%,进口汽车以这么低的市场占有率却取得了超额的市场价值,其中的巨大反差令人吃惊。
到今年,这种现象并没有得到多少改善,今年1月至5月,我国进口的汽车产品金额达到54.2亿美元,比上年同期增长了118.1%。海关统计显示,今年前5个月,整车进口达72399辆(包括成套散件1.51万辆),金额为19.68亿美元,约为人民币162.75亿元,来势比去年还要凶猛。目前,国产新车型已经占到国产轿车总量的20%左右,但其主导市场的国产车型价格仍在10万~20万元之间。换句话说,尽管今年1月至5月在市场上销售了68万辆国产轿车,但其市场价值也就在700亿到800亿元人民币左右,相对于进口汽车162.75亿元人民币的市场价值来说,差距正在缩小。
许多业内人士不无担忧地表示,在高关税和进口配额等非关税壁垒保护下,进口汽车在中国汽车市场上都能取得这么好的业绩,如果到2005年取消进口汽车配额,而关税还要进一步下调的情况下,国产汽车的前景不敢说乐观。在中高档汽车领域,国产汽车现在已经处于劣势,如果服务贸易放开,关税下调,进口配额取消,国产汽车将面临越来越大的压力。
今年进口汽车市场有一个与往年不同的特点是,国外汽车厂商对进口车网络建设加快。随着2005年1月1日取消进口汽车配额的日期临近,国外汽车厂商正在有计划、有步骤地加快进口车网络建设和抓紧网络布局,这将进一步加剧进口汽车和国产汽车之间的竞争。从市场竞争力水平看,国产车与进口车仍存在巨大差距。从进口车与国产车的竞争力比较看,进口车到岸价CIF价格一般都比较低,但进口车的零售价格却很高,基本上是CIF价的两倍以上。这意味着国产汽车与进口汽车存在的差距还很大,特别是在中高档车型方面。随着关税的降低和非关税壁垒控制力度的放松,进口车对国产车仍然保持着较大的压力。我们不能因为加入WTO后的几年里,由于政府对进口汽车实行较严的控制,使进口汽车没有对国产汽车的生存构成威胁,就认为中国汽车工业已经具备了和进口汽车相抗衡的能力。可以说到目前为止,进口汽车还没对国产汽车的生存形成威胁,不是因为国产汽车自身的竞争力水平提高了多少,而主要是政府的严厉保护才能取得今天的成就。
随着2005年的临近,中国汽车工业将要面临更加激烈的市场竞争,在现有的关税和进口配额制度的保护下,尽快发展中国汽车工业的市场竞争能力,是国内汽车生产厂家的首要任务。希望国内汽车生产厂家不要只顾眼前的一点点市场利益,什么加价销售新车、故意制造市场紧缺等手段,还是少用为好。只有争取在最短的时间内发展自己,使国产汽车工业处在未来市场竞争的有利地位,才是正确的应对之策。

配额虽然增加,但整车许可证仍僧多粥少

按照WTO协议的规定,中国政府承诺,汽车进口配额从入世后起逐年递增,直至2005年被取消
配额作为非关税壁垒的重要组成部分,在一国的外贸管理中,常用来配合关税壁垒一起发挥作用。因此,我们在讨论取消进口配额对中国汽车业的影响时,需要同时考虑关税变化带来的相关影响
按照WTO协议的规定,中国政府承诺,汽车关税逐年下调,2006年为过渡期最后一年,届时整车、零部件关税将分别降至25%、10%
与大众想象相反,入关后,国内居民对进口车的热情,并没有因为汽车配额的逐年增长,而变得空前高涨。数据显示,近年汽车进口配额使用明显不足,年“实际使用率”最高触及95%。
究其原因,主要有三:其一、进口整车的定价机制影响:由于中国政府历史上的“高保护”政策,进口轿车在购置阶段税费偏高。这导致进口整车在关税大幅降低后,其国内售价依然高企,从而使其消费量相当有限。以一辆到岸价为16万元人民币的丰田佳美2.2L为例,在2003年其国内售价均价在38万元左右,国内售价与到岸价的差额,除去进口商利润及许可证费用(进口车许可证的黑市平均价格一般在5万到6万元),其余基本由各种税费构成。
其二、许可证、汇率因素部分抵消关税下降对进口车价的影响:从近年许可证报价看,其波动幅度较大,一张中级车许可证最高时曾被爆炒到12万至13万元,但低的时候也曾跌至5万元以下。许可证的存在,一定程度上使关税下降对进口车价下降的影响减弱。另外,日本、欧洲进口车由于汇率的大幅上升,导致其进口成本有不少的上升,这也减弱了进口车价下降的幅度。
其三、分类管理及有效期影响:配额按不同类别实行分类管理,不同类别之间不能调剂,这在一定程度上,造成了“配额使用不足与浪费”现象并存。从配额的实际操作看,每年的配额有效期一般都可延伸至下一年度3月末,这是当年配额的“实际使用率”略微失真。但无论如何,2001至2003年间,这一比例从来都没有超过100%,还是可以下“汽车进口配额总体使用不足”的结论。
进口汽车需求有限
从统计资料看,汽车进口额在经历了1991至1994年的小高峰后,在入关后又逐渐达到了历史的高位。“汽车进口额占国内销售额的比例”的走势却十分不同,目前只是处于历史的次高点,尚处在20%的安全边际以内。不太高的占比,一定程度上说明,近年国产产品满足了绝大多数中国人对汽车的需求。
同时,国产化政策也影响整车、零部件进口相对比例。1994年制订的《汽车工业发展政策》规定:引进整车的起步国产化率必须达到40%。这使整车的进口受到了很大程度的限制(1994至2001年间,进口车占比低),并在一定程度上助长了国内整车商进口零部件进行KD组装的风气,使KD组装成为短期内获取暴利的主要手段。
2001年12月11日,中国正式加入WTO。在相关协议中,中国政府郑重承诺取消国产化40%政策。这使整车、零部件进口比例发生根本性变化,整车进口比例开始上升。
即将在数月后公布的新产业政策,将宣布“用整车认定政策取代国产化40%”政策,很可能会促使整车、零部件进口比例重新变化,零部件进口可能会再次受到国产整车商的青睐。
整车进口档次不断提高
进口车平均单价,自1995年起一直处于上升通道,从当时的9000美元一直涨到2003年的3.09万美元。考虑到关税(采用当年最低税率38%)、增值税、消费税(采用较低的消费税率5%)、许可证费用、经销商费用(假设为2万元人民币)、其他税费(假设为0.2万人民币),3.09万美元的CIF价对应的进口零售价应是51.8万元人民币,这个价位在中国除了一汽大众的奥迪A6、一汽丰田的“陆地巡洋舰”外,其他国产车鲜有触及。
造成整车进口单价不断抬升的主要原因首先是跨国汽车巨头中国策略的调整。出口高档产品,本地生产低档产品。仅以宝马公司为例,在国产宝马325i、530i面市前,宝马的进口商基本就停止了上述车型的进口,并加大了更高档次的X系列、7系列的进口。
其次,国产车在中低端市场逐步取代了进口车。近年,特别是在入关后,在巨大的需求刺激下和激烈的竞争压力下,国产车质量不断提高,价格却在不断降低。在表2中,可以清晰地看出,在中低端市场上,国产车现行售价较进口车2006年的理论零售价(2006年进口关税降至25%)具有明显优势。
取消配额冲击有限
由于许可证黑市价格将大幅跳水,同档次国产车受价格“下降”的影响,进口车价格跌幅将超过国产车预计,2004年高档车进口价格跌幅将超过国产车,且进口量将明显下降。2004年,单从关税的下调幅度看,该年汽车进口降价幅度并不大;但从“许可证”角度看,黑市的“许可证费用”将在最后一年存在,这可能导致2004年进口车价出现较大跌幅。
从许可证投机商的角度看,2004年,将许可证在到期前尽快脱手,会变得更加安全。这种恐慌情绪将在接近今年第四季度、明年年初(今年的许可证有效期可延长到2005年3月末)时达到极点,在这种恐慌情绪下,不排除许可证费用出现大跳水的可能。
由于许可证黑市价格将大幅跳水,同档次国产车受价格“下降”的影响,进口车价格跌幅将超过国产车。引发的连锁反映就是,今年下半年可能会出现进口车市的持币待购现象,进口车,至少是中级车购买量会明显下降,与中国即将加入WTO时情形相似。
2005年配额取消后,进口车不会成为“洪水猛兽”,进口车对中国汽车消费市场冲击有限。这首先是汽车“半贸易品”的特性使然。其“半贸易品”的特性表现为:汽车进口交易额占汽车国内销售额比例低,至2003年末该比例才上升15%,说明国产车满足了绝大多数中国人对汽车的需求。
汽车出口贸易额占汽车国内总产值比例低,十年间该比例一直在2%至4%间波动。这一方面说明国产汽车主要供应内需;另一方面说明国产汽车出口竞争力弱。汽车定价更多由国内因素决定,并且政府在价格的制定过程中起了相当大的作用:国产汽车的价格主要由国内市场的供求关系、由政府主管部门设定的税费(主要有增值税、消费税)等因素决定,并与进口车的价格相互影响。至于进口车的价格,除进口车的采购成本外,更多地受配额、关税、非关税壁垒、由政府主管部门设定的税费决定。可见,汽车定价的主要决定因素是在国内,并且政府在价格的制定过程中起了非常大的作用。
存在较强的政府管制和贸易壁垒。即便政府管制和贸易壁垒都有减弱迹象(如近年关税不断降低,并在2005年取消配额),但出于保护民族产业的目的,政府管制应长期存在,贸易壁垒则有被非贸易壁垒取代趋势,如最近在理论界热烈讨论的“在2005年后取消配额后采用‘自动许可证制度’就是最有力的说明”。“自动许可证制度”,即国家根据对国内产业的影响程度,决定一定时期进口某个产品的量。
对照上述特征,除豪华汽车外,国内需求很大的经济型、中、高档汽车进口需求弹性低,不会因配额取消导致大规模进口。
平抑进口冲击波
25%的“关税屏障”使国产汽车具有很强的价格优势。2006年,汽车整车关税降至25%。相对于国产车,进口车多了一道关税
首先,国外汽车跨国巨头不会冲击自身在华利益。由于大部分跨国汽车公司都已在中国投资设厂,从长期经营的角度,会妥善协调进口策略和本地在华策略:即进口高档汽车,本地生产低档汽车。从利益最大化的角度讲,这些跨国汽车公司只会进口国内合资公司不能生产的产品,作为其全系列产品的补充。这几年进口车平均单价不断扬升(2003年,其平均CIF报价为3.09万美元,对应的零售价为51.8万元人民币),即是明证。
其次,25%的“关税屏障”使国产汽车具有很强的价格优势。2006年,汽车整车关税降至25%。相对于国产车,进口车多了一道关税,并且其增值税、消费税的税基也由于缴纳关税而变大。25%的关税以及其引致的增值税、消费税,在假设进口车的CIF价等于国产车的出厂价情况下,就会导致进口车辆零售价应比相同档次的国产车零售价至少高25%。这意味着,国产车的定价较进口车的CIF报价低25%或以下,就具有价格优势,并以廉价获取国内消费者的青睐。
从国产车的现行零售价与进口车2006年理论零售价的比较看,经济型、大部分的中档车、少部分的高档车,其国内现行售价已低于进口车2006年的理论售价,具有较强的价格优势。但从豪华车型看,国内现行售价偏高,未来降价空间仍很大。
国内生产商可能获得的成本优势。由于巨大的消费市场、廉价的人工成本、以及逐渐完善的配套体系,中国汽车业可能存在比其他国家汽车业更好的规模效应,这种规模效应可能将引致非常明显的成本优势。而只有成本优势,才是阻挡进口汽车于国门之外的根本性因素。从这点看,国内厂商亟需努力为之奋斗!
另外,中国消费品行业发展实践表明,国内需求旺盛、无资源约束的组装型产车基本都由本土企业提供主供应。其中的原因,很大程度在于成本优势。汽车业有望将重演国产彩电业、手机业的发展历程。
但同时,我们也必须承认,2005年汽车配额取消,2006年7月1日整车关税降至25%、零部件关税降至10%,再加上人民币可能升值的影响,国人对进口车的消费倾向将急剧上升。届时政府为汽车进口设定的非关税贸易壁垒,可能面临着相当程度的调整压力。在这种压力下、“新汽车产业政策”的作用(用“整车认定”政策取代“国产化40%”政策限制整车进口)、以及国产化比例低的整车企业在低税率下进口零部件的“贸易冲动”下,使政府可能以降低零部件的非关税壁垒来释放这种调整压力,在未来数年后,零部件对整车的进口比例会大幅上升。
信息来源:人民日报-国际金融报 作者:赵雪桂

在这个“商务部2003年第37号公告”中,明确表示,在2004年度对汽车及其关键件仍实行进口配额管理,其进口配额总量为104.94亿美元。而那些想要从事进口车经营的企业要在今年8月1日至8月31日到商务部及其授权机构申请进口车配额。

这种进口车高档化的浪潮还体现在一些超豪华车上,最近,北京的汽车经销商处,也开始出现兰博基尼、玛萨拉蒂等超级跑车的身影,并且引起很大的反响。

进口配额,也就是平时所说的进口许可证制度。2004年进口配额的增加是不是意味着马路上跑的进口车会越来越多,价格也会大幅降低呢?

“从现在的许可证和汇率形式来看,进口车的价格在近两年不会大幅下降。”经销商陈先生预计道。

亚运村汽车市场商务中心的且小钢也认为,进口配额增加的部分中,大部分要被国产SKD或CKD组装车所占用。

尽管8月骄阳似火,但本周四的一纸来自商务部的公告还是令进口车的经销商们忙碌起来。

且小钢认为,由于国产车对进口车抵御能力的增强,因此,进口车会避开国产车密集的区域,趋于向大排量、高档化的方向发展。

因此,丁宏祥认为,近年的进口轿车,虽然总量增长很快,但扣除SKD散件组装部分和积压在保税区没有出关的部分,实际进入市场的进口轿车增加并不多。

丁宏祥也认为,从影响进口汽车市场的五大因素:关税、汇率、许可证、国产车和需求等来看,进口车降价空间有限。在今年上半年,进口车由于汇率上升、许可证偏紧,价位居高不下。而下半年,预计进口车价格由于成本下降有限,降幅不会太大,主要还要取决于汇率。

今后三年,进口车将占总量的4%至5%,仍是国产车的补充

尽管配额一再增加、关税接连下降,大众、通用等汽车巨头仍表示要以在中国本地生产为主,特别是丰田、本田等日资企业,最近纷纷加大了在中国的投资力度,调高了在中国本地化生产的数量。

据中国进口汽车贸易中心副总经理丁宏祥介绍,今年1至5月共进口轿车40664辆,同比增长了72.7%。但其中包括1.51万辆成套散件组装车,这样实际进口轿车为25564辆,仅比去年同期23551辆增长8.5%。

据悉,目前国产的马自达6、奥迪A4等车型都是SKD生产的,而在今年下半年和明年,还将有国产宝马5系、丰田陆地巡洋舰、三菱奥兰德等一大批以SKD模式生产的新车问世。这在一定程度上导致了进口整车许可证的紧缺。

丁宏祥认为,企业进口汽车,会有意地避开与国产车正面竞争,特别是SKD组装车的正面竞争,否则会处于被动。现在,大多数生产厂家基本上已经把最好的车型引入中国,下一步主要看谁能形成批量,谁的成本具有竞争力。只要是形成批量的车型,同档次的进口车将被拒之门外。

同时,一些中小排量的进口车市场压力很大,如1.2升的欧宝欧捷利车最近就被迫降价3万元,而排量在1.6-2.0升的大宇蓝龙、法比亚、欧宝等市场份额也大大下滑。

另外,对于原来国内生产较少的高档越野车,进口的量也很多。据海关资料,今年1至5月共进口越野车20289辆,比去年同期的8512辆增长达138%。一大批如VOLVOXC90、丰田RAV4、本田CRV之类的越野车涌入国内,在亚运村汽车交易市场,今年上半年的进口车销售排行榜上,丰田吉普、日产奇峻越野车取代了丰田佳美、日产风度等轿车,名列销量前两位。

且小钢表示,近两年进口车仍将是国产车的补充,它对国产轿车的冲击不会太大。

据悉,最近两年,虽然进口配额连年递增15%,但由于一些国产轿车采用了进口成套散件组装的方式生产,所以进口这些汽车关键件用掉了很大一部分配额。

对于今年年底明年初的进口车价格走势,中汽南方汽车销售公司的王先生也认为不会有大变化。他认为,年底将是国外车型出年度新款的时候,因此,进口车本身的价格就会增长,这会抵消明年关税下降、春节前需求高峰期等积极影响。

丁宏祥分析说,进口车趋向高档化的主要标志有三点:一是,进口轿车的排量进一步上升,今年1至5月份1.5-2.5升进口车比例由去年的70%下降到65%,而2.5-3.0升的由13.4%上升到18.8%;二是,进口车的轿车平均单价进一步提高,从去年为2.3万美元,上升到今年1至5月的2.56万美元;三是,日本车比例有所下降,德国车进口金额稳步上升,特别是宝马、奔驰、奥迪A8等。

丁宏祥也表示,今年上半年,进口车的一大特点就是进关多,出关少,保税区库存增加,进口车辆中还有一部分尚未报关进口。以天津海关保税区为例,1至5月进区29675辆,出区25432辆,库存增长4243辆。特别是保税区内的日本车由于受国产轿车和许可证的影响,进退两难。若出关,像风度、阳光要赔钱,以前利润很大的丰田佳美,现在也只能保平,若不出关就压库存。

在亚运村汽车交易市场,今年上半年共销售进口车3324辆,比去年同期3764辆减少440辆,下降13%。这说明,今年在国家整体调高了进口配额总量后,亚运村市场的进口车销售数量还是略有减少的。进口车将在较高价位中保持稳定

“尽管进口配额连年增长,但感觉进口整车许可证却越来越紧张了”,一位进口车经销商告诉记者,“这是因为,汽车进口配额中很大一部分用于进口汽车关键零部件和成套散件了。”

许可证僧多粥少,使大批进口车都积压在保税区内,无法出海关。这位经销商甚至开玩笑地说,“明年的许可证都发下来也不够现在保税区内的车用。”

按照我国加入WTO时的约定,2005年起就取消进口车配额限制,而2006年,整车关税也会降到25%。对于2006年后的进口车市场,汽车业内专家大多不愿预测,但对2006年过渡期内的进口车,业内普遍认为,在总量上将会有所增长。

亚运村汽车市场的且小钢则把2006年过渡期内的进口车市场总结为,“进口车将在较高价位中保持稳定。”

不过,业内人士认为,进口越野车的增长,很可能会随着今年年底丰田陆地巡洋舰、霸道等车型国产化而减弱。

且小钢认为,国产车竞争能力的增强以及一些非关税壁垒使外国汽车企业意识到,在中国本地生产才是最重要的。

进口车将向大排量车、高档化、越野车倾斜

丁宏祥也表示,国产车对进口车的替代效果越来越突出。目前,国产车特别是新推出的车型包括SKD车型,与进口车已基本同步;另外,在价格及售后服务方面,国产车也胜过进口车。例如,广州本田雅阁就打压了进口的佳美、风度轿车。

据悉,最近两年,进口车价格并没有如大家预想的那样大幅下降。以VOLVOS80轿车为例,在2000年初,关税刚刚开始大幅下调时,价格降至了最低点,在60万元以内,与52万元的国产奥迪A6已经差距不大,但近年来,VOLVOS80的价格又慢慢增至了70万元左右。其中原因,许可证紧俏占了很大因素。

或许也是看到国产车的优势,丰田传出了要在广州生产佳美的消息,而大众、通用等公司也宣布在中国大幅增资,引进更多的车型。

国外汽车企业仍然会以在中国本土生产为主

在亚运村汽车市场,上半年进口车销量虽比去年同期减少13%,但销售金额却没有减少,反而比去年同期的14.8亿人民币上升8%,这也反映了进口车在趋向高档化。

2004年度汽车及其关键件进口配额总量为104.94亿美元,有关企业8月1日起可向商务部及其授权机构申请

104.94亿美元进口配额总量,意味着比今年的91.25亿美元整整增加了15%。这主要遵循的是我国加入WTO时所做的承诺。

按照承诺,我国要逐渐减少对汽车产业的保护。其中包括增加汽车进口配额,在2000年60亿美元的基础上,每年递增15%,直到2005年1月1日,全部取消对汽车进口的配额许可证管理。同时还将逐年降低进口汽车的关税,直至2006年7月1日汽车关税税率最终降至25%,零部件降到10%。

据进口车商陈先生透露,目前,一张大排量豪华轿车的许可证已经炒到了13万元以上,而且数量还非常有限。

中国进口汽车贸易中心副总经理丁宏祥认为,在总量上进口车将会快速增长,但在过渡期内其市场份额仍将维持在4%至5%这样一个相对较低的水平上。据悉,今年1至5月进口汽车数量为72344辆,同比增长达83.6%。

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